El control chino de la tecnologa y el fomento de la UE por el coche a pilas dibujan unas ventajas que no tuvieron japoneses o coreanos
No han sido pocas las voces en la industria europea del automvil que han advertido, desde hace tiempo, del riesgo que supone un desembarco descontrolado de coches chinos baratos, especialmente los elctricos. Carlos Tavares, CEO de Stellantis, es quien ms claramente se ha posicionado en ese sentido y ya hace un ao lament que la UE estaba poniendo una alfombra roja a esos automviles. Das atrs, Oliver Zipse, mximo responsable del Grupo BMW, insista en ese peligro; no tanto para marcas de lujo como las suyas, sino para los llamados constructores generalistas. Los de gran volumen.
Primero, porque es admitido por todos que el gigante asitico nos lleva al menos una dcada de ventaja en el desarrollo de esta tecnologa, al margen de que controlan hasta el 75% de la capacidad mundial de produccin de bateras y tambin son dueos de muchos componentes y de la qumica necesaria para tratarlos. Una cuestin doblemente estratgica: aparte de su impacto en la cadena de suministro, la pila supone entre el 30% y el 40% del coste de un vehculo 100% elctrico.
Segundo, porque a pesar de eso, en su carrera para ser la primera regin del mundo descarbonizada, la UE lo ha fiado todo precisamente a esos coches y prohibir desde 2035 la venta de modelos con motor de combustin. Slo se admitiran aquellos que puedan usar combustibles sintticos, cuyo recorrido est por ver.
Y tercero, porque siempre ha sobrevolado la sospecha de que los automviles chinos que llegan a Europa se pueden vender ms baratos gracias al dinero pblico que se les inyecta, al ser la mayora de los constructores propiedad del Gobierno, de los cantones o de algunos ayuntamientos. Lo deca, negro sobre blanco en una reciente carta, Sigrid de Vries, secretaria general de Acea, la patronal de los constructores europeos de automviles.
Justo ese es el argumento sobre el que bascula la investigacin anunciada este mircoles por Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisin Europea. Una investigacin que llega a peticin, entre otros, de Francia. As, quedan fuera medidas de tipo proteccionista -como un aumento de los aranceles actuales- contra las que algunos fabricantes se han posicionado. Aducen que ya antes llegaron los japoneses y luego los coreanos y la industria europea sigue siendo un referente en este sector. Aunque el aterrizaje de esos constructores asiticos, a los que les llev dcadas llegar a su posicin actual, se produjo en un contexto muy distinto. Por ejemplo, cuando todo giraba alrededor del motor de combustin, una tecnologa que en China terminaron por aceptar que no iban a controlar y por eso, a principios de este siglo, decidieron ya volcarse con la elctrica.
En EEUU el libre comercio les import muy poco cuando, en agosto del ao pasado, aprobaron la polmica Ley para la Reduccin de la Inflacin (o IRA por sus siglas en ingls). Una medida que, en el terreno del automvil, se traduce en ayudas de 7.500 dlares por la adquisicin de un vehculo elctrico. Aunque para ello se exige est fabricado en el pas y, ya desde 2024, tambin obligar a que el 40% de los materiales de las bateras o la mitad de los componentes deben ser de produccin local, porcentaje que ascender al 100% en 2029.
Este portazo en las narices ha hecho que las marcas chinas se queden sin opciones de competir en EEUU por lo que, como recordaba en el reciente Saln de Mnich Luca de Meo, CEO de Renault: “se han lanzado a vender en Europa, que consideran un mercado de conquista”. Y tambin el ms rentable, en palabras de Thomas Schfer, CEO de la marca Volkswagen
Y eso, conquistar mercado, estn haciendo, con la marca MG como el mejor exponente de una agresiva estrategia comercial. La compaa de origen britnico hoy propiedad de SAIC comercializa en nuestro mercado un coche 100% elctrico, el MG 4, con unos precios que llegan a ser hasta 6.000 o 7.000 euros ms baratos que modelos occidentales equiparables.
Sus nmeros no son grandes todava, pero lo que preocupa es la rapidez con la que los estn mejorando. En solo seis aos, China ya pasado de ser el octavo pas en volumen de importacin de vehculos a la UE, a convertirse en el lder: casi 522.000 automviles el pasado ao. Esto equivaldra a una cuota del 5%, pero habra que reducirla a la mitad considerando que muchos de esos automviles son de marcas occidentales que tambin tienen plantas en el gigante asitico.
En el caso de los vehculos 100% elctricos, los resultados son ms notables y en los siete primeros meses de 2023 acumulan ya una cuota del 8%, con 86.000 unidades matriculadas segn la consultora Schidmt Automotive Research. En el ao 2019, apenas alcanzaban el 0,1% de las matriculaciones en esta categora. Para ubicarnos, entre enero y junio de este ejercicio, las ventas de automviles a pilas alcanzaron los 2,2 millones de unidades en China.
De hecho, de esa clientela beben tambin muchos constructores occidentales. Por ejemplo, la marca Volkswagen alcanz en China unas matriculaciones de 2,29 millones de unidades, ms de la mitad de todas las que despach a nivel mundial. Y en Audi, el porcentaje fue del 36%. Citamos esos dos ejemplos porque ambos pertenecen al mismo consorcio alemn, normalmente en contra de que se adoptasen medidas contra las marcas chinas. Al menos las de talante proteccionista.
